Karel2 píše: 23.09.2020 06:32
no kydy pises ty,
V CEM TEN CLANEK LZE, co je v diskuzi je snad nepodstatne
Auta střední třídy s tříválcovými motory mají doslova "turbovrtuľový" pohon. Dmychadla jsou tak velká, protože vzdor zmenšování objemu potřebují nemenší výkon.
Trt barani. Velke turbo ma napriklad Subaru Impreza WRX. Trojvalce maju praveze malinke turba.
Problémem je i to, že tyto motory nejsou příliš vhodné na krátké jízdy po městě, kdy pracují s nedostatečně zahřátou olejovou náplní. U benzínových motorů s velmi malým objemem jsou turba navíc vystavena vysokým teplotám, které mohou vést k prasklinám plášťů turbodmychadel.
Tak bud jazdia po meste, alebo im nakladaju v kopcoch a na okruhu, kde sa prehrievaju. Tak ako?
Navyse, dnes je drviva vacsina turb v malych benzinoch chladenych vodou.
Kto si kupi maloobjemovy trojvalec na tahanie karavanu, alebo s tym jazdi s plynom na podlahe, lebo inak je mu to malo, je debil. Kupil si zle auto.
Nevýhodou nízkých otáček je, že se zvyšuje zatížení pístů a ložisek klikového hřídele. U motorů se čtyřmi, šesti nebo osmi válci se tento tlak rozkládá na více ložisek, ale u tříválcových to je problém. Ložiska jsou navíc velmi úzká, protože se musí vejít do malých bloků motoru. Tenké jsou i klikové hřídele a ojnice.
Problem je tam napchat 8 ojnic, a nie 3. Navyse, pod kapotou su trojvalce drobne, tam nie je problem s velkostou bloku.
Ktory 3 valec trpi na nicenie ojnic, lozisk a klukoviek? Neratam nepodarky, kde to bolo nedostatocnym mazanim pri start-stope. Ale na to (co viem) najviac trpel 1.5 dCi. A to je 4 valec, naftak.
Totéž platí pro palivový filtr, který je po 60 000 km úplně černý, ale podle výrobce nemusí být ještě nahrazen.
Na benzinaku? Ale ved dobre.
Zvlášť, když množství moderních motorů už nemá měrku oleje ani ukazatel tlaku oleje. Pokud se rozsvítí kontrolka nízké hladiny oleje, bývá hladina už většinou opravdu velmi nízká.
Tak praveze ked svieti tlak oleja je neskoro. Ked este len hladina, to je ok.
Ktory motor nema ani merku oleja?
Jenže vytvořit potřebný olejový film na kovových součástkách při nízké viskozitě není jednoduché. To vede ke vzniku karbonu. A ten je čímsi jako brusný papír. Je velmi tvrdý a způsobuje opotřebení ložisek. Karbon je přitom nebezpečný i pro solenoidové vstřikovače, ventily či olejové filtry, které se mohou ucpat. Olej pak vstupuje do motoru nefiltrovaný přes obtokový ventil. U některých naftových motorů se může karbon dostat dokonce i do turbodmychadel.
Filter tam predsa je na to, aby ten karbon odfiltroval. Ked sa meni s olejom tak ako ma, cez ziadny obtokovy ventil olej nepojde.
Preco spominaju naftaky u nevyhodach malych turbobenzinov? Karbon v turbach je odjakziva. Na naftakoch detto. Na vyfuku pozehnane, na sani s olejom tiez. A v oleji plava tiez, ved naftaky maju cierny olej hned po vymene. Preto su tam filtre a disperzanty v oleji, aby sa nezhlukoval do kuskov.
Aby se dosáhlo snížení spotřeby paliva, používají výrobci množství komponentů, které jsou aktivovány, pouze pokud je to nutné. Týká se to variabilních vodních i olejových čerpadel. ..... V tomto směru je největším rizikem stop-start systém. Pokud motor neběží, nepracuje ani olejové čerpadlo.
To je prave vyhoda pri kombinacii so start-stop. Mechanicke olejove cerpadlo tlaci olej iba ked sa toci motor. Elektricke moze aj pred startom a aj po vypnuti.
Rozvodova retaz .... Aby se výrobci vyhnuli podobným "trapasům" jako kdysi VW u motorů 1.4 TSI,
Ved to bol 4 valec! A ziadna malorazka. 1.4 atmosfery normalne jazdia, nieto tlacene turbom.
Netěsnící pístní kroužky
To je problem starsi ako maloobjemove turbobenziny.
Konstrukce bez rezervy
Pri aute do mesta treba fakt motor, ktory vydrzi pol miliona km
Zvysok auta sa nedozije ani polovice. Ked si niekto kupi 1.0 ecoboost do Mondea na dialnice, je ako v bode dva, chuj.
Rychlý vývoj = krátké testování
Ano, bohuzial. Zakaznici si to zelaju. Lebo 5 rocny model je uz velmi stary. Aspon facelift po 3 rokoch.
Většinou mi to píše at tam mám 6tku a já hezky vytočenou 3ku 
