Nejprve se podívejme na to, jak celý systém funguje, a to na motoru Duratec SCi, který pochází z díly Fordu a poprvé se objevil v Mondeu (viz náš test). Přímý vstřik pracuje ve všech motorech, které ho používají, podobně.
Na rozdíl od motorů s nepřímým vstřikem, kde se mísí kapičky paliva se vzduchem mimo spalovací část motoru, se v přímovstřikových agregátech tato směs vytváří přímo na místě činu, ve spalovacím válci. Kanál pro sání však stále zůstává, ale prochází jím už jenom čistý vzduch; palivo se vstřikuje tryskou. Ta je umístěna v podstatě libovolně ve válci, ale většinou se umisťuje z boku, vedle klapek sání. Vzájemné polohy vstřikovací trysky a klapek sání jsou velice sledovaným parametrem. Pokud by totiž nebyly vzdálenosti a směry vpouštění vzduchu a benzínu do sebemenších detailů propočítány, vše by se minulo účinkem.
Nízkém zatížení, nižší spotřeba
Popis procesu spalování by se dal rozdělit na dva případy. Jako první popíšu spalování při volnoběhu nebo velmi slabé zátěži motoru. Celý proces sání začíná tím, že se otevře jen jeden ze dvou kanálů sání (tzn. ze sání se stane místo jakési výpustě spíše tryska) a začne se vhánět do motoru vzduch, který se odrazí od hlavy válce a začne se točit. Dva kanály nahrazují klapky/otevřený a zavřený s maléma škvírama/ V určitý, přesně načasovaný moment začne i vstřikování benzínu. Vstřikování doslova, vždyť tyto palivo se do prostoru válce dostává pod tlakem 40 až 130 barů.
Propočítaným vířením vzduchu uvnitř válce a směřováním benzínu směrem ke svíčce přes profilovanou hlavu pístu se maximum paliva dostane právě tam, kam má - ke svíčce. Tam exploduje a zapálí zbytek hořlavé směsi. Samotná chudší směs by se totiž nezapálila. Tomuto systému, kdy nahoře, u svíčky, je nejvíce paliva, zatímco dole je ho o poznání méně, se říká „vrstvené plnění“. Takto se spotřeba paliva může snížit i o několik desítek procent, ovšem jen při malém zatížení motoru.
Vyšší zátěž takřka bez výhod
Druhý případ nastává v případě zátěže. Při zátěži se ve chvíli sání otevřou oba kanály a vzduch proudí do pístu nekontrolovaně a stejně tak se zmatkovitě mísí i s benzínem v poměru Lambda=1. V této chvíli nepřináší vstřik přímo do válce takovou výhodu, jako v předchozím případě. Teoreticky by se měla lehce pozměnit křivka točivého momentu (konkrétně by se měl její vrchol o něco zvýšit), některé jiné fyzikální jevy tomu zase brání. Největším brzdou je onen tolikrát opěvovaný profilovaný povrch hlavy. Tím se výhody oproti nepřímému vstřiku dorovnají.
Při zátěži se kvůli víření výhoda v podobě snížené spotřeby zkrátka nedostavuje, na druhou stranu díky vyššímu kompresnímu poměr dosahuje motor vyššího točivého momentu a ve výsledku tedy i výkonu. Za zmínku stojí také lepší chlazení motoru aerosolem benzínu. Pro srovnání jsme postavili vedle sebe dvě osmnáctistovky z Mondea, obě s objemem 1 798 ccm:
* 1.8 Duratec HE – 92 kW (125 k)/6 000 ot., litrový výkon 70 k/l, 170 Nm/4 500 ot., kompresní poměr 10,5, kombinovaná spotřeba paliva 7,9 l/100 km;
* 1.8 Duratec SCi – 96 kW (130 k)/6 000 ot., 73 k/l, 175 Nm/4 250, kompresní poměr 11,3, kombinovaná spotřeba 7,2 l/100 km.
Sice nedošlo k nějak extrémnímu navýšení výkonu, nicméně motor má kultivovanější a tišší chod, lépe se „sbírá“ odspodu a hlavně má i přes použití naturalu 95 velmi nízkou spotřebu. V našem testu jsme jezdili v kombinovaném režimu za méně než sedm litrů.
Proto stačí pr STK na emise dát do nádrže oktanový 98 aby čidlo klepání nezvyšovalo bohatost směsy a tím emise.
, jsem myslel ze se to 1.8micek netyka...musim prebehnut vsetkcyh 8 stran aby som vedel ci to zmaknem doma v garazi...
este ked bude cas to tu budem muset cele precitat