Ford Focus Forum

n - otacky
P - vykon

n2>n1
P(n2)>P(n1)

Diky.
Jedina aproximacia je zanedbanie zmeny vykonu motora pocas 0.1 sekundy. Asi si stojim na kabli - vysvetli mi prosim, ako si dosiel na pokles vykonu.

to som zle napisal, nikde nepises, ze na kolesa sa dostane mensi vykon. Mne len logickou uvahou vychadza, ze ked ma motor pri otackach n2 vacsi vykon ako pri n1 a zanedbavas vsetky straty, zrychlenie musi byt pri n2 vacsie ako pri n1.
Ci?

Ahaaa, uz chapem, o co Ti ide. Zda sa Ti, ze nie je mozne, ze vykon nie je berna minca. Vo vypocte jednoducho chyba nie je. Jeden maly hint :
Vratim sa spat k tomu mojmu prikladu :
- 45 kW pri 2500 rpm a rychlosti 34 km/h E= 59755 J
- 88 kW pri 4500 rpm a 61.5 km/h E=193560 J
- 107 kW pri 6000 rpm a 82 km/h E=355009 J
Kineticka energia s otackami (ine vyjadrenie rychlosti) narasta kvadraticky (so stvorcom rychlosti E=0.5mv^2), no vykon iba dajme tomu linearne. Takze zrychlenie jednoducho nemoze narastat s vykonom, pretoze sa "noznice" medzi energiou a vykonom "roztvaraju". Rastie iba dovtedy, kym narasta podiel vykonu a otacok, inymi slovami kym je kvadraticky narast energie mensi, nez linearny narast vykonu. Snad uz taketo vysvetlenie staci.

Zdravím pánové..............tak teď ještě srovnat čísla a grafy ve FoFu a můžu konečně vyrazit do dálek (musím si ale napsat tahák , ať se mi to neplete).

matys :
Co sa Ti moze pliest na 5 prevodoch ? Ja som si raz poplietol malu a velku skupinu na Volve F16, skoro sme vystupili celnym oknom

V12..........no přeci , kde hledat Nm a kdy vypustit koně , ať kočár frčí .


Ahoj

Matys :
Pri normalnej jazde neprekracovat 4000 rpm (pre 1.6 74kW), tam je totiz maximalny krutiak a teda aj maximalne zrychlenie. Pri vyssich otackach ten motor citelne slabne a uz iba huci, zerie aj znacky vedla cesty a netaha. Ked ale treba rychlo predbehnut, podrad, skratenim prevodu sa na kolesa dostava viac krutiaku aj napriek tomu, ze vo vysokych otackach krutiak motora prudko klesa. No na kolesach je ho stale viac, nez by bolo na vyssi prevod. Takze zmysel podradenia nie je vo vyhnani motora do otacok s maximalnym vykonom, ale o maximalizaciu taznej sily.

V12............díky.........také trochu ovládám motoryku ,ty předchozí mé příspěvky byly jen tak na rozptyl a přenesení odborných teorií do lidštiny normálních uživatelů vozů Ford .

Zdravím

V12 píše: tam je totiz maximalny krutiak a teda aj maximalne zrychlenie.

Mne to stale neda, je to v rozpore s tvrdeniami clanku, co je nalinkovany na tretej strane. Ked pozeras formulu a ukazuju otacky motora, vidno, ze to vytacaju co to da, cize vyuzivaju max. vykon, nie krutiaci moment. Dam sem len jeden odstavec z toho clanku, ak mozes, precitaj si aspon prve dva diely, linky su na tretej strane:

Pokud naše výsledky porovnáme, vidíme, že pro provozní stavy Tmax, (A), (B), a Pmax charakterizované otáčkami nT, nA, nB, nP dostáváme postupně výsledné hnací síly 7340N, 8000N, 8560N a 8715N, a tedy že velikosti hnacích sil kopírují křivku výkonu (přesně v souladu se závěrem dle (5)) a nikoliv křivku točivého momentu, jak je často fatálně mylně mnohdy i v odborných kruzích interpretováno. A- co že se to vlastně stalo? Pouze a jen to, že se zvýšením provozních otáček (za předpokladu, že roste výkon), je úbytek točivého momentu menší nežli nárůst převodového čísla (při konkrétní rychlosti), a tím pádem je součin (Tm*ic) vyšší v tom provozním bodě motoru, v němž je vyšší výkon, a to i přesto, že hodnota točivého momentu motoru Tm je zde nižší. Mimo jiné jsme i prokázali, jak hloupá by byla snaha při přeřazení na vyšší převodový stupeň spadnout do otáček maxima točivého momentu nT (viz. obr. 3), natož motor v oblasti maxima točivého momentu provozovat, poněvadž v tomto případě bychom byli v cíli zcela jistě poslední…

EDIT 20:00

Dzefer :
Vytaca sa preto, lebo aj pri mensom krutiacom momente motora v maximalnych otackach ale na kratsom prevode je vo finale na kolese vacsia tazna sila. Prave toto sa snazil dokazat a aj dokazal ten clanok, ako aj moje simulacie s radenim. No jadro mojej simulacie je v inom - skumani krivky zrychlenia na jednom prevodovom stupni cez cele spektrum otacok. Toto v tom clanku ale nie je. Prispevok som zeditoval a premazal, pretoze az pri poslednom citani som si uvedomil, ze sa tam pise o viacerych prevodovych stupnoch, kde je to spravne, nie o jednom. Porovnavame 2 rozdielne veci.
No pri akceleracii bez radenia je zrychlenie najvacsie naozaj prave v oblasti maximalneho krutiaku motora - teda opat tam, kde je najvacsia tazna sila na kolesach.

Matys :
K mojmu prispevku mam jednu malu pripomienku - to, co je tam napisane neplati pre 1.6 74kW, ktory ma v otackach nad 4000/min tak velky prepad krutiaku, ze sa podla vsetkeho podradenie a tocenie do obmedzovaca neoplati. Ina kava je ale TiVCT, tam to zmysel ma. Tato ista situacia nastava aj u 2.0TDCi a ST220. Opat je to dosledok velkeho padu krutiaceho momentu vo vyssich otackach, co ma za nasledok neuveritelnu pruznost motora. No v pripade 1.6 74 kW je to trochu na skodu, pretoze akceleraciu nenazeniem ani podradenim o 1 stupen. TiVCT je ale ine kafe, podradenie prinasa 0.5 sekundy k dobru. Prave toto som si vsimol, ked som sa bol pred par dnami previest s 1.6 74kW a o cosi davnejsie aj s TiVCT. Fofo II s TiVCT je uuuplne ine auto (ostrejsie), ako s klasikou 74kW...

nebude to najma tym, ze vykon je o cc 15% vyssi ako u slabsej verzie?

jak pise anndy, vykon je podstatny, nie krutak

vykon a krutak su veliciny navzajom suvisiace. Akurat pre popis kedy sa da dosiahnut najvacsie okamzite zrychlenie (nie absolutne najvacsie) je vyrazne vhodnejsi a jednoduchsi pojem-velicina vykonu, ako krutiaku. To je cele.